CASPIY.NET

7. Каспий – транспортный коридор

7.1. Транзит груза как реэкспорт

Транзит как экспорт транспортных услуг во все времена был важным элементом национальных экономик, и конкуренция за грузопотоки между странами не раз приводила к исчезновению с политической карты мира одних государств и возникновению других, к процветанию одних стран и к разорению других. Распад СССР и последовавшее за ним образование на шестой части суши множества независимых государств с их границами и таможнями, помимо всего прочего, привели к развалу транспортных коммуникаций и резкому обострению проблемы доставки транзитных грузов на всем Евразийском пространстве. И грузопотоки по оси Азия-Европа пошли южным маршрутом, через Индийский океан.

С другой стороны, прогноз развития мировой экономики показывает, что треугольник США-Европа-Азия превращается в место сосредоточения финансовых и товарных потоков мира, причем, как считают специалисты, в XXI веке основной поток грузов пойдет между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР). Уже сегодня объем торгового оборота в треугольнике США-Европа-Азия составляет свыше 600 млрд долларов в год, объем контейнерных перевозок превышает 6 млн единиц. Отметим также, что темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы роста торговли товарами. А это означает, что значимость мировых транспортных коммуникаций превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. Поэтому не удивительно, что в первые годы независимости одним из самых популярных тезисов грядущего экономического процветания постсоветских государств выступала идея об особенной выгодности их транзитного положения. А.Акаев писал об "уникальном мостовом положении Кыргызстана", И.Каримов – о "чрезвычайно выгодном центральном положении Узбекистана", Н.Назарбаев – о "стратегическом месте Казахстана на карте". Похожие высказывания раздавались из уст руководителей других центрально-азиатских и закавказских государств. В России тысячекратно вспоминали предсказания Д.И.Менделеева о том, что стратегические и геополитические интересы России будут основаны на связующей роли между Западной Европой и Америкой, с одной стороны, Японией и Китаем – с другой: "Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая, так или иначе, их сблизить". И русский экономист А.Шторх еще в начале XIX века считал, что транзитная торговля была для России той основной движущей силой, которая "создала и культуру, и города, и самое русское государство".

После распада СССР во всем постсоветском пространстве начался "геополитический торг", товаром которого стали транспортные коридоры, а более конкретно, транзитные пошлины. И в этой борьбе четко обозначился водораздел между Россией и бывшими Союзными республиками. Переплелись две объективные, но разнонаправленные заинтересованности – России выгодно, чтобы основные пути торговли между Западом и Востоком, Севером и Югом пролегали через ее территорию, странам Кавказа и Центральной Азии выгодно, чтобы они прошли через них. Более того, создание альтернативных российской транспортной системе торговых коммуникаций постсоветские государства стали рассматривать как обязательный атрибут подлинного суверенитета и независимости от России. И в этой борьбе страны Кавказа и Центральной Азии нашли мощную поддержку со стороны США и ЕС и, намечаемые в постсоветском пространстве транспортные маршруты, стали символизировать политический водораздел между Западом и Россией.

Запад снова взялся за старое и не раз апробированное оружие экономического ослабления и разорения своих номинальных и потенциальных противников – их отсечение от транзитных путей. И доктрина З.Бжезинского, основанная на "изоляции России в рамках новых границ" как "самого эффективного способа помешать ей вновь стать сверхдержавой", стала государственной политикой США. И сегодня на Западе широко пропагандируется концепция, согласно которой юго-восточная граница между Западом и Россией должна проходить по Главному Кавказскому хребту или еще лучше где-то под Ростовом-на-Дону. Впрочем, этой идее 150 лет – еще в 1853 году некто Пальмерстон писал: "Сама природа предназначила реки Кубань и Терек на роль естественной границы между деспотичной Россией и свободной Европой". И США не раз заявляли о готовности инвестировать огромные средства в экономику Чечни, и на Западе всерьез рассматривался вопрос образованию шестого прикаспийского государства путем объединения Чечни и Дагестана, и наши демократы-националисты не оставляют идею образования Конфедерации северокавказских республик, и З.Бжезинский упрямо насаждает идею раздела России на три самостоятельных маломощных государств… Где-то там, на Западе, обсуждается идея создания системы "региональной безопасности на основе Евразийско-Американского договора" (по образу и подобию НАТО), в которую вошли бы Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан и, конечно, Соединенные Штаты Америки. Найдется ли место в евразийско-америкнском "НАТО" для России? И как же там, на Западе, боятся реинтеграции СССР!

Трудно понять логику современных российских политологов. В.Соковкин толкует: "Сегодня политические приоритеты России лежат не в поле восстановления СССР в той или иной форме, а в обеспечении собственной независимости и своей новой государственности, в том числе и от государств-участников СНГ". И Кремль в интересах загадочного "прагматизма", по существу, упразднил "Содружество Независимых Государств" и полностью принял американское определение "Новые Независимые Государства". Ну что же, будем восхищаться возрождением единой Германии, европейской интеграцией, "перетоком" новых независимых государств в ГУУАМ, НАТО, ЕС…, и радоваться вместе с В.Соковкиным, что "Сибирь осталась за Россией". То, что наши реформы привели к обезрусиванию Сибири, никого не волнует – Сибирь будем удерживать вахтовым методом, а Дальний Восток отдадим китайцам. Не зря ведь китайцы начали массово изучать русский язык.

Какие же шансы у России стать хотя бы катетом треугольника США-ЕС-АТР?

После холодной войны Россия вышла на прямые связи с Западной Европой. Сегодня на долю ЕС приходится примерно 20% мирового ВВП и более 40% мировой торговли. Но Европа развернула строительство собственного "общеевропейского дома", включающего и ЕС, и ОБСЕ, и НАТО, и евро. Россия оказалась за порогом общеевропейского дома. А почему Россию нельзя принять в ЕС объяснил бывший премьер-министр Люксембурга Ж.Сантер: "Конечно же, Россия – это Европа. Но очевидным является то, что по причине своей огромной территории Россия, увы, не может стать членом Европейского союза". Продолжу мысль – если Россию расчленить на 89 субъектов, то все субъекты, расположенные до Урала, могут стать членами Евросоюза. Сегодня ЕС "серьезно озабочен закрытием телеканала ТВ-6, поскольку плюрализм и независимость прессы являются составной частью демократических ценностей, на которых базируется стратегическая ассоциация между ЕС и России".

К востоку и югу от России сложилось пространство Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Австралия, Новая Зеландия, Камбоджа, Таиланд и ряд других государств) со своей экономической и военно-политической структурами – Азиатско-Тихоокеанским экономическим сотрудничеством (АТЭС) и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). На долю этих государств приходится 32% мирового населения, 19% ВВП, 25% экспорта, 18% импорта.

Россия в 1998 году вступила в АТЭС, пытается усилить взаимодействия с АСЕАН, но о реальной интеграции России в азиатскую экономику говорить не приходится – наоборот, российские экономические позиции в АТР продолжают слабеть. Практически все страны АТР находятся в зоне активного политического и экономического влияния США. Как и в Европе, там тоже идут интеграционные процессы по формуле "7+3" (страны АСЕАН+Китай, Япония, Южная Корея), там тоже заговорили о создании своего "Общего рынка".

Что касается США, то они окружили своего двадцатого члена по НАТО плотным кольцом военных баз. Сейчас администрация США проводит самую крупную после Второй мировой войны передислокацию войск к границам России. На территории Польши и стран Балтии перебрасывается американский контингент из Германии, в Румынии, Болгарии, Грузии, Азербайджане, Узбекистане, Кыргызстане, Таджикистане создаются новые военные базы. Американцы прямым текстом пишут: "Интересы Соединенных Штатов как великой державы распространяются на все без исключения регионы мира".

Таким образом, возникла парадоксальная ситуация – Россия, физически расположенная и в Европе, и в Азии, оказалась в изоляции от интеграционных процессов, протекающих и в Европе, и в Азии. А сверхпарадоксальность ситуации – в другом. Где-то в середине 1990-х годов началось торговое взаимодействие между Европой и Азией – в 1996 году создано региональное объединение АСЕМ (Asia-Europe Meeting, ASEM). Конечная цель – свободное (отмена таможенных барьеров) движение товаров и услуг, создание общего азиатско-европейского рынка, для реализации которой "жизненно важно улучшить морской, железнодорожный, шоссейный и воздушный транспорт", а также "расширить все виды транспорта между Азией и Европой через дальнейшую либерализацию". Сверхпарадоксальность состоит в том, что трансконтинентальный евразийский транспортный коридор создается, миную Россию, занимающую более 30% Евразийского континента и, несмотря на то, что она на одном конце имеет Договор о сотрудничестве с ЕС, а на другом конце – является членом АТЭС и регионального форума АСЕАН.

Парадоксально и другое. Россия, рассчитывая стать мостом между Европой и Азией, все эти годы с непонятным упорством сжигала мосты, соединяющие ее с ближайшими соседями. Однако в то время, как Россия свертывала экономические программы сотрудничества в рамках СНГ, обсуждала выгодность отсечения Средней Азии, закрывала свои границы с закавказскими республиками, вводила визовые режимы для бывших Союзных Республик, блокировала транспортные маршруты, демонстративно высылала нелегальных мигрантов, ЕС и США, Турция и Иран расширяли и укрепляли приграничные, военные, экономические и культурные связи с постсоветскими государствами.

Раскол СНГ на проамериканскую и прорусскую составляющие с явным перекосом в пользу США – свершившийся факт. Военно-политические блоки ГУУАМ и ДКБ тому свидетельство. Афишируемые формальные позиции субрегионального альянса ГУУАМ, созданного под эгидой США и НАТО, хорошо известны – развитие свободной торговли в регионе, обеспечение свободного перелива капиталов и товаров, совместное участие в реализации проектов ТРАСЕКА и Шелкового пути. Реальные же геополитические цели лежат в другой плоскости – ГУУАМ это союз "поясных государств", блокирующий Россию с юга и юго-запада, союз, способствующий реализации стратегических целей США в Черноморско-Кавказско-Центральноазиатском регионе, союз, постепенно трансформирующийся в военно-политическую организацию по сути являющейся авангардам НАТО. Примечательно и то, что за время своего недолгого существования от ДКБ откололись пять из одиннадцати участников.

Только в 2002-2003 годах Россия вдруг заметила, что у нее есть соседи и не такие уж плохие. Как сказал министр иностранных дел И.Иванов, "в 2003 году основные усилия российской дипломатии будут направлены на решение задач на территории СНГ". В СМИ заговорили о создании "пояса дружбы", появились сценарии по вытеснению американцев с Южного Кавказа и Центральной Азии: на базе ДКБ учредили новый военно-политический орган – Организацию Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), ОДКБ объединили с ШОС, то ли вместо Евразийского экономического союза, то ли взамен ему, основали Организацию региональной интеграции (ОРИ, "союз четырех") в составе России, Украины, Белоруссии и Казахстана по созданию единого экономического пространства (ЕЭП). В.Христенко откровенно заявил: "Вновь созданная организация – последний шанс сформировать эффективное экономическое объединение на постсоветском пространстве". Но, похоже, что Россия опять родила мертворожденного ребенка. Украина отказалась подписать самый важный документ – "О сотрудничестве и координации деятельности в области организации интегрированного валютного рынка государств-участников СНГ". Премьер-министр Украины В.Янукович объяснил: "Декларировать то, что невозможно выполнить, неправильно", министр иностранных дел А.Зленко уточнил: "Стратегический путь Украины на европейскую интеграцию не может поддаваться какой-либо коррозии", А.Лукашенко добавил: "Если мы вводим чужую валюту, мы можем оказаться в роли второстепенного, подчиненного государства. Я боюсь этого и делаю все, чтобы этого не произошло". Удручает и то, что к новому союзу ни одна из оставшихся вне "четверки" стран СНГ не проявила никакого интереса. И все же, 19 сентября 2003 года в Ялте на саммите СНГ В.Путин, Н.Назарбаев, Л.Кучма и А.Лукашенко подписали соглашение о формировании ЕЭП. Доживет ли ЕЭП до следующего саммита?

На другом же конце идут совсем иные процессы. Комиссия по определению национальных интересов США еще в 1996 году выделила в качестве главной задачи гарантирование многолетнего американского преобладания посредством предотвращения возникновения стремящейся к гегемонии державы в Европе или в Азии. Речь, конечно, о России и Китае. Помощница госсекретаря США Э.Джоунс: "Страны Центральной Азии просят нас более активно участвовать в их делах, и нам хотелось бы усилить степень своего участия". Она же: "В случае острой необходимости Америка готова к предотвращению конфликтов (в ЦА и на Кавказе – А.Б.) с применением силы". Она же: "Американская сторона выражает глубокую обеспокоенность ситуацией с соблюдением прав человека в Туркмении. Но Соединенные Штаты никогда не оставят туркменский народ". Сенатор Т.Дэшл: "Наше присутствие в Регионе отныне носит долговременный характер, и с правительствами стран Центральной Азии на этот счет уже существует необходимый уровень доверия". Журнал Крисчен сайенс монитор: "Когда Соединенные Штаты впервые посылают свои войска в богатые энергоресурсами региона Центральной Азии и Кавказа, можно говорить, что намечаются границы новой американской империи". К тому же, надо осознать, что ситуация в Закавказских и Центральноазиатских странах уже такова, что они не могут изменить свою внешнюю политику без серьезных последствий для своих экономик, а потому они вынуждены постоянно свидетельствовать о своей лояльности Соединенным Штатам. И сегодня вполне логичными выглядят заявления министра иностранных дел Украины А.Зленко: "Мы открываем новый формат отношений, цель которого – членство в НАТО", президента Узбекистана И.Каримова: "Было бы ошибкой отказаться от членства в НАТО", главы МИД Казахстана К.Токаева "Присутствие США на Каспии отвечает интересам Казахстана"…

Собственно, что может Россия предложить взамен американскому доллару, агрессивной политике, высоким технологиям и высокотехнологичным товарам? Переброска вод сибирских рек в Среднюю Азию? Кому-то реструктуризировать долг? Отправить пару сотню пограничников для защиты киргизских границ? Инициировать бессчетное количество Договоров и Соглашений? Вести бесконечные разговоры о необходимости создания союзного государства с Белоруссией? Даже нефть и газ России начали терять свою привлекательность для стран СНГ – Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Узбекистан почти готовы вытеснить Россию из рынка энергоносителей на всем постсоветском пространстве. Даже дешевое российское оружие там уже не востребовано – практически все бывшие Союзные Республики переходят на натовские стандарты вооружения. Даже российские товары там уже не конкурентоспособны – рынки СНГ завалены дешевыми китайскими, турецкими, американскими, европейскими товарами и продуктами. Все эти годы Россия так и не поняла, что именно дружба с постсоветскими государствами во многом определяла национальную безопасность самой России – она все чуралась бедных соседей, оно хотела дружить только с богатыми. Все эти годы возможности России на постсоветском пространстве ослабевали день ото дня. И, конечно же, сверхчувствительный удар нанесет экономике России и ее существованию как единого государства политика Запада, направленная на ее отсечение от мировых транспортно-коммуникационных маршрутов.

Итак, сегодня на Каспии решается один из главных вопросов XXI века – как пройдет геополитическая ось мира в наступившем столетии: по линии Север-Каспий-Юг или по линии Запад-Каспий-Восток?

7.2. ТРАСЕКА не есть Великий Шелковый путь

В 125 году до н.э. в Китае изведали, что за Великой китайской стеной, за степями и пустынями, находятся высокоразвитые государства – Хорезм, Согдиана и другие. Император У Ди решил установить торговые сношения с ними. Но за Великой китайской стеной хозяйничали воинственные (а по Л.Гумилеву, вовсе не воинственные, даже добродушные) гунны и только в 104 году до н.э. китайская армия, разгромив гуннов, пришла в Ферганскую долину.

Рис. 7.1. Великий Шелковый путь

Так был проложен торговый путь между Китаем и Средней Азией, а через ее посредство – со странами Средиземного моря, так возникла связь между изолированными до этого культурами Запада и Востока. Скоро он превратился в величайшую торговую и культурную магистраль древности и средневековья, которая начиналась в столице Китая Лояне (позже в новой столице Чанъаню) и своими многочисленными разветвлениями охватывала почти весь Старый Свет (рис. 7.1). Этим путем на протяжении многих веков шли на запад – в Хорезм, Иран, Сирию, Причерноморье, Средиземноморье – караваны с разнообразными товарами. Из Китая везли фарфор, драгоценные камни, изделия из китайского лака, необработанный шелк-сырец, китайскую бумагу, чай, порох. Но больше всего везли китайского шелка – удобного для дальних перевозок и высокоценимого в Средней Азии, Ближнем Востоке и Западной Европе товара. И именно этот факт выделил немецкий географ Карл фон Рихтгофен, введя в 1870 году термин "Великий Шелковый путь". Обратно же в Китай везли оружие, хлопчатобумажные изделия, металл, слоновую кость, янтарь, стекло. Вместе с торговыми связями ширились культурные, научные и технические связи, происходил обмен хозяйственными навыками и культурными растениями. Своего расцвета Великий Шелковый путь достиг в эпоху правления династии Тан (618-907 годы).

В начале XIII века картина резко изменилась – Великий Шелковый путь перестал существовать. Тому есть два объяснения. Первое предполагает, что причиной послужило опустошительный поход Чингисхана по трассе Шелкового пути (Пекин-Кавказ), совершенный в 1215-1223 годах. (Есть историки, утверждающие обратное; цель похода Чингисхана – восстановление Шелкового пути). Другое, более популярное объяснение, базируется на конкурентном развитии сухопутных и морских торговых путей. Где-то с VII века, сухопутные торговые маршруты начали дополняться морскими торговыми путями, а к XIV-XV векам, с освоением более безопасных, более комфортабельных, более скоростных и более грузоемких морских торговых маршрутов, внутриконтинентальные сухопутные торговые трассы, в том числе и Великий Шелковый путь, пришли в упадок. Южный морской путь (со второй половины XIX века – через Суэцкий канал и Средиземное море) до сих пор остается основным транспортным коридором между Азией и Европой.

Но после распада СССР интерес к Великому Шелковому пути вновь вспыхнул и приобрел конкретную политическую окраску. Хронология событий вокруг восстановления Великого Шелкового пути выглядит следующим образом.

В середине 1980-х годов Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого Океана ООН (ЭСКАТО ООН) был разработан проект АТЛИД (проект развития азиатской инфраструктуры наземного транспорта), который предусматривал создание трех транспортных коридоров Восток-Запад: северный – через Россию, центральный – через Каспийское море и южный – через Иран. Незадолго до распада СССР, в апреле 1991 года, Еврокомиссия провела в Брюсселе совещание по разработке программы помощи ЕС в создании транспортной инфраструктуры вдоль оси Восток-Запад, где уже северный и южный маршруты почти не упоминались. В мае 1993 года там же в Брюсселе состоялась рабочая встреча представителей Азербайджана, Армении, Грузии, Молдавии, Монголии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении, Узбекистана, Украины, Румынии, Болгарии, Турции, Ирана, Китая, Пакистана и стран Европейского Союза, на которой обсуждались различные маршруты, связывающие страны Европы, Кавказа и Центральной Азии. Итогом этой встречи явилось подписание Брюссельской декларации о Техническом Содействии ЕС развитию транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), Transport corridor Europe-Caucasus-Asia (TRASECA), включающего комбинированную систему железных дорог, автомагистралей, трубопроводов, авиалиний и путей морского сообщения (рис. 7.2).

Здесь нам важно уточнить два обстоятельства. 1). Если внимательно изучить советские географические карты, то выясняется, что почти в точности повторяющийся древний Шелковый путь с его ответвлениями на север и на юг был восстановлен и функционировал при Советском Союзе. Другое дело, он не был оформлен как "Великий Шелковый", и на него накладывались определенные политические ограничения, диктуемые противостоянием западного капитализма и советско-китайского социализма. Еще в 1954 году СССР и Китай подписали соглашение о строительстве "Дороги Дружбы" и к 1990 году железные дороги Китая, республик Центральной Азии и РСФСР были интегрированы в единую транспортную сеть. Сегодня, например, чудно услышать из уст высокопоставленных официальных лиц Украины, что "Украина будет содействовать продвижению узбекских товаров на Запад". Ведь еще совсем не давно ходили поезда Ташкент-Киев по трассе один на один повторяющий Северное ответвление Великого Шелкового пути и его Степной коридор. Почему бы ни восстановить это железнодорожное сообщение? Оказывается, Киев готов "содействовать" прохождению узбекских грузов не по прямому маршруту через Россию, а по маршруту: поездом до Каспия, паром через Каспий, поездом до Черного моря, паромом до Украины, поездом до Европы. 2). Классический Шелковый путь, вопреки утверждениям современных азербайджанских и иных западных историков, никогда не пересекал Каспий и никогда не проходил через Кавказ – безжизненная пустыня на Востоке Каспия, сам Каспий и недоступные горы на Западе Каспия были преградами для Шелкового пути, и он огибал их с севера и с юга по Северному и Южному маршрутам.

Как отчетливо видно из рис. 7.2, ТРАСЕКА, подаваемый сегодня как основная часть древнего Шелкового пути, никак им не является. Современный коридор ТРАСЕКА призван составить альтернативу северному (российскому) и южному (иранскому) направлениям перемещения грузов между Европой и Азией. Как когда-то Сасанидский Иран и Арабский халифат, воюя и конкурируя с Византией, направляли основные трассы Древнего Шелкового пути вокруг владений Византии, так и Евросоюз направляет новый Шелковый путь в обход России и Ирана.

Следующим этапным мероприятием отсечения России от транспортных потоков можно считать 2-ю Европейскую конференцию по транспорту, состоявшуюся на острове Крит в 1994 году, где были определены девять трансъевропейских коридоров – общеевропейских транспортных коридоров (ОЕТК). Стоимость всех проектов оценивается в 31.2 млрд экю. Полностью сформировать панъевропейскую транспортную систему планируется к 2010 году. Справедливости ради надо заметить, что три из них предусматривают "заход" на территорию Российской Федерации: ответвление от коридора № 1 (Хельсинки-Таллин-Рига-Каунас-Варшава) Рига-Калинград-Гданьск; коридор № 2 – Берлин-Варшава-Минск-Москва; коридор № 9 – Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва. О создании же какого-то коридора Европа-Россия-Азия и намека там нет. На 2-ой евразийской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 года) с большим трудом удалось подписать протокол о продлении коридора № 2 до Нижнего Новгорода.

Рис. 7.2. Межконтинентальные транспортные коридоры Европа-Азия. Основные магистрали: 1 – Транссиб, 2 – Главсиб, 3 – Северо-Российская Евразийская, 4 – Северо-Сибирская, 5 – БАМ, 6 – Баренцкомур, 7 – Белкомур, 8 – Сахалинская, 9 – Трансазиатская (альтернативные участкам: 9а – Кавказский, 9b – Северо-Казахстанский, 9c – Южно-Казахстанский), 10 – Юго-Восточная, 11 – КВЖД, 12 – Транскорейская, 13 – ТРАСЕКА [Н.Добрецов, 2002]

В 1995 году была создана Координационная группа программы ТРАСЕКА. Ее задачи: выявление проблем и недостатков в торговой и транспортной системах стран ТРАСЕКА, определение и координация программ, необходимых для развития коридора, информирование международных финансовых учреждений о деятельности ТРАСЕКА. Главные офисы Координационной группы расположились в Брюсселе, Тбилиси и Ташкенте, субофисы – в Ереване, Баку, Ашхабаде, Алма-Ате, Бишкеке и Одессе. В середине мая 1996 года в г.Серахсе (Таджикистан) президенты Азербайджана, Узбекистана, Грузии и Туркменистана подписали первое региональное Соглашение о сотрудничестве в области регулирования транзитных перевозок по коридору ТРАСЕКА. В частности, Соглашение предусматривало упрощение таможенных процедур и снижение тарифов перевозок грузов на 50%. Осенью 1996 года в Тбилиси прошла вторая региональная конференция, где была согласована позиция восьми кавказско-азиатских стран СНГ по унификации законодательства создания Евразийского транспортного коридора (ЕАТК).

США не могли остаться в стороне от проекта ТРАСЕКА. В апреле 1997 года сенатор Б.Бек внес на рассмотрение Сената США проект Закона "О Стратегии Шелкового пути", который предусматривал экономическую поддержку стран, расположенных на трассе.

8 сентября 1998 году в Баку прошла международная конференция "Реабилитация исторического Шелкового пути". В декларации конференции сказано: "Стороны подчеркивают значение транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия в контексте международного сотрудничества для развития стран региона Каспийского моря и Центральной Азии и выражают готовность предоставлять этим странам свободный доступ к морским портам. Отмечая особую роль и место региона в формирующейся архитектуре евроазиатской интеграции, Стороны высказались за поддержку усилий стран региона, направленных на более тесную интеграцию в международную торговую и транспортную системы, и за расширение сотрудничества в области реабилитации и оптимизации существующих, инициирования и содействия созданию новых экологически безопасных и экономически выгодных транспортных инфраструктур для транспортировки грузов, в том числе энергоносителей, на мировые рынки".

Конференция завершила работу подписанием "Основного многостороннего Соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Центральная Азия" (ЕКЦА) президентами Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Румынии, Таджикистана, Турции, Узбекистана и Украины. Заключительное коммюнике, помимо 12 стран-участниц, подписали Австрия, Бельгия, Греция, Германия, Венгрия, Иран, Норвегия, Великобритания, США, Франция, Япония, Китай, Испания, Италия, Нидерланды, Финляндия, Швеция и Комиссия Европейского Союза.

В начале 1999 года конгресс США принял Закон "О Шелковом пути" – Штаты начали финансировать ТРАСЕКА. В марте 2000 года в Тбилиси состоялась первая конференция Межправительственной комиссии (МПК) по международному транспортному коридору ТРАСЕКА, созданной специально для реализации ЕАТК. В работе конференции участвовали все 12 стран-участниц проекта, а также Китай и Монголия в качестве наблюдателей. Конференция определила приоритетные транспортные и транзитные проблемы. Предложенный план действий включает проекты, которые нацелены на "гармонизацию пограничных процедур, создание единой правовой базы для транзитных перевозок, единой политики по транзитным пошлинам и тарифам". При МПК ТРАСЕКА были созданы четыре рабочие группы для содействия реализации основных направлений программы: автодорожного, железнодорожного и морского транспорта, а также торговли.

21 февраля 2001 года состоялось официальное открытие офиса постоянного представительства программы ТРАСЕКА в Баку. Комиссар Евросоюза К.Паттен поблагодарил правительство Азербайджана за "прекрасное здание, выделенное под офис ТРАСЕКА", а Гейдар Алиев ответил: "Тем самым Азербайджан открыл путь в Евросоюз".

24 апреля 2002 года в Ташкенте состоялась вторая конференция МПК ТРАСЕКА. Конференции предшествовал автопробег Гамбург-Ташкент, а одним из важных решений конференции стало принятие системы "Визы ТРАСЕКА", предусматривающей использование унифицированных документов для транзитных грузов, следующих по коридору. Эта система, как отмечают разработчики, позволит идентифицировать грузы ТРАСЕКА, упростить административные, таможенные и пограничные процедуры, а также обеспечить сопровождающим груз лицам беспрепятственный доступ на территорию сторон. На ташкентской конференции принята также новая редакция приложения Основного соглашения по таможенным процедурам и обработке документов, которая отменяет залоговые таможенные депозиты, банковские гарантии, страховые полисы финансового риска, гарантийные поручительства железнодорожной ведомости на грузы.

Финансирование программы ТРАСЕКА в основном осуществляется за счет средств Комиссии Европейских сообществ (КЕС) в рамках программы помощи Европейского союза странам СНГ – ТАСИС. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) взял обязательство оказать финансовую поддержку на сумму 250 млн долларов, Всемирный банк (ВБ) – на сумму 40 млн долларов, Азиатский банк развития (АБР) – выделить средства на реабилитацию дорог. В осуществлении проектов участвуют и частные инвесторы. К концу 2000 года в восьми странах-участницах межрегиональной программы ТРАСЕКА бюджет инвестиционных проектов (их 13 из 46) достиг 50.45 млн евро. Активно участвуют компании HPTI, Athena Elliniki, Computer Solutions, Rambol, POLZUG GmbH, GABE, COSMAR/BCEOM. С момента начала реализации программы задействованы около 50 проектов на общую сумму около 100 млн долларов.

Теперь несколько подробно опишем положение дел, сложившееся по трассе к настоящему времени.

Автодорожный транспорт. Претворяться в жизнь Евразийская автомагистраль Ляньюньган-Алматы-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Гянджа-Тбилиси-Ардахан-Эрзурум-Анкара-Стамбул с подключением к системе автомобильных дорог Европы. Около 5000 км из 9000 км общей длины автотрассы пока не соответствует международным стандартам. По мнению западных специалистов, для их реконструкции потребуется не менее 15 лет и от 10 до 20 млрд долларов. Международная федерация дорог предложила двухступенчатую схему проекта возрождения автомобильной трассы Великого Шелкового пути. Первый этап (1995-2000 годы) включал создание международной комиссии, согласование международных стандартов, урегулирование разногласий в сфере торговли, финансирование начальных работ, второй этап (2000-2010 годы) – строительство и введение в эксплуатацию соединительных участков трансконтинентальной магистрали. Для демонстрации достигнутых успехов в 2000 году была организована гуманитарная акция "Шелковый путь-2000" – в мае из Венеции в Самарканд через Грузию, Армению, Азербайджан, Туркменистан, Кыргызстан, Казахстан, Узбекистан прошел караван из 130 машин.

2001 год в Казахстане был объявлен "годом строительства и реконструкции автомобильных дорог". К числу главных приоритетов ее развития в 2002 году была отнесена реконструкция дорог Астана-Алма-Ата, Астана-Боровое, Алма-Ата-Хоргос (на казахстанско-китайской границе), Алма-Ата-Бишкек. Предусмотрено также строительство мостов через реки Урал, Иртыш и Сырдарья. На развитие транспортных коммуникаций Казахстана Япония выдала четыре "мягких" кредитов на общую сумму 581 млн долларов. В Грузии реализуется проект международной автомагистрали по маршруту Самтредиа-Кутаиси-Хашури-Ахалкалаки с выходом в Армению и Турцию. Проводятся работы по трехкратному расширению черноморской автострады в Турции. Реконструкцию и ремонт автомобильных трасс Азербайджана, находящихся на пути ТРАСЕКА, проводят шведские фирмы. Завершается реконструкция автодороги Баку-Аляты-Кази-Магомед-Кюрдамир-Евлах-Газах-граница Грузии. Обсуждается идея строительства платной Транскавказской автомагистрали Баку-Тбилиси.

Разработаны проекты сооружения автотрасс по линиям Карачи-Кветта-Кандагар-Герат-Кушка, Карачи-Пешавар-Джалалабад-Кабул-Термез, Карачи-Кветта-Чаман-Термез. 17 июня 2003 года Афганистан, Иран, Узбекистан и Таджикистан подписали соглашение по вопросу строительства транзитного пути из Ирана в Центральную Азию через Афганистан.

В мае 2001 года был организован второй автопробег по маршруту Шелкового пути: Ташкент-Андижан-Ош-Иркештам-Аксу-Корла-Турфан-Урумчи с целью исследования возможностей практической эксплуатации маршрутов, соответствия трасс и придорожных служб сервиса международным стандартам. Тогда же (20 мая) состоялась церемония открытия Контрольно-пропускного пункта Иркештам, на которой было отмечено, что "теперь КПК Иркештам будет функционировать как опорный пункт нового евроазиатского трансконтинентального коридора ТРАСЕКА".

Строительство Трансконтинентальной автомагистрали через Ташкент-Душанбе или Термез-Душанбе и далее – по территории Горного Бадахшана через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе дает Республике Таджикистан возможность, с одной стороны, выйти на Китай и далее к Японии и странам Азиатско-Тихоокеанского региона, с другой стороны, – к Пакистану и Индии, обеспечивая выход к океану. Выход к океану дают два автокоридора: Душанбе-Куляб-Калаи-Хумб-Хорог-Мургаб-перевал Кульма (граница Таджикистана с КНР)-выход на Каракорумское шоссе-Ташкурган-перевал Хунджераб (граница КНР с Пакистаном)-Балтит-Гилгит-Карачи и Душанбе-Хорог-Ишкашим (граница Таджикистана с Афганистаном)-перевал Барогиль (граница Афганистана с Пакистаном)-Мастудж-Ласпур-перевал Шандур-Гупис-Гапуч-Гилгит-Карачи. Военные действия в Афганистане препятствовали использованию Ваханского коридора – более короткого пути из таджикского Бадахшана в афганский Бадахшан. Учитывая это, и было осуществлено строительство автодороги через перевал Кульма с выходом на Каракорумское шоссе на территории КНР. В настоящее время караваны автотрейлеров эпизодически проходят через перевал Кульма.

Наверное, уже можно констатировать, что автомагистрали Грузии, Азербайджана, Кыргызстана, Узбекистана, Казахстана воссоединились с автомагистралями Европы, Китая, Юго-Восточной Азии.

Железнодорожный транспорт. Реализовывается и железнодорожный вариант Великого Шелкового пути по транскаспийскому маршруту Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти-Батуми. Примечательно, транскаспийская магистраль строится с шириной колеи по европейским, а не по российским стандартам. Изучается возможность возобновления железнодорожных сообщений Ереван-Нахичевань-Баку и Самтредия-Сухуми-Сочи, а также создания нового железнодорожного сообщения между Ферганской долиной, Бишкеком и Китаем.

Рис. 7.3. Железнодорожная сеть на Южном Кавказе

После визита в Анкару (январь 2001 года) Э.Шеварднадзе заявил, что достигнута договоренность с Турцией и Китаем о строительстве железнодорожной магистрали Тбилиси-Карс (рис. 7.3), который, как он выразился, "по своему экономическому значению (для Грузии – А.Б.) не уступает проекту нефтепровода Баку-Джейхан". Реализация этого проекта с одновременной модернизацией паромной переправы Баку-Туркменбаши позволит Китаю и странам Центральной Азии через Азербайджан и Грузию осуществить железнодорожную связь с Турцией и Европой. В то же время, существующая железнодорожная сеть, связывающая государства Закавказья друг с другом и с Россией, почти бездействует. Еще в 1990 году Турция заблокировала транзит через Закавказье по железнодорожной магистрали Мурманск-Ленинград-Москва-Харьков-Ростов-Туапсе-Сухуми-Тбилиси-Ереван-Нахичивань, перекрыв ее ответвления в Сирию и Ирак. Правда и Россия тоже заблокировала железнодорожное сообщение Москва-Баку-Тегеран из-за чеченских событий. В.Путин во время визита в Армению (14-15 сентябрь 2001 года) озвучил готовность России модернизировать железные дороги Россия-Закавказье, если на то согласится Грузия. Свое согласие на то Грузия официально не высказала.

В 1996 году завершилось формирование Трансазиатской железной дороги (ТАЖД): Стамбул-Тегеран-Мешхед-Серахс-Чарджоу-Ташкент-Алма-Ата-Урумчи-Пекин. Реализовываются транспортные коридоры: Ералиев-Бекдаш-Туркмен­ба­ши-Бендер-Торкемен; Ташкент-Чарджоу-Туркменба­ши-Баку-Тби­лиси-Поти-Батуми; Баку-Тбилиси-Поти-Киев; Ере­­­ван-Ка­фен-Мегри-Дузаль-Тебриз. Обсуждается идея создания тран­зитного пути протяженностью 1100 км Центральная Азия-Афганистан-Пакистан-Индийский океан.

В общей сложности длина железнодорожных путей Азербайджана составляет 2917 км. Для модернизации азербайджанского транспортного участка ТРАСЕКА потребуется около 650 млн долларов, в том числе, для железнодорожного транспорта 125, для морского транспорта 75 и автомобильного транспорта 450 млн долларов. В 1995 году для увеличения поставок каспийской нефти дополнительно был введен в эксплуатацию азербайджано-грузинский железнодорожный коридор ТРАСЕКА. Строится линия Баку-Боюк-Кесик. Реконструируется Бакинский вагоностроительный завод, разработан транспортный маршрут Алматы-Актау-Баку-Поти-порты Украины. В рамках проекта ТРАСЕКА еще в ноябре 1996 года был пущен логистик-экспресс по маршруту Баку-Тбилиси-Батуми-Поти.

Место Грузии в проекте ТРАСЕКА четко определил сенатор С.Браунбек: "Грузия – эта граница между НАТО и Новым Шелковым путем". За последние 5 лет более 50 млн евро инвестировано в транспортную инфраструктуру Грузии. По сравнению с 1996 годом объем железнодорожных перевозок по коридору ТРАСЕКА вырос в 6 раз. В рамках программы ТРАСЕКА создана авиакомпания "Шелковый путь" для воздушного сообщения Тбилиси-Баку и Тбилиси-Ереван. Успешно функционирует паромная переправа Батуми-Констанца и Батуми-Одесса. В апреле 1999 года было открыто морское железнодорожное сообщение Поти-Ильичевск.

Армения была самой заинтересованной стороной вхождения в глобальные транспортные пути, но Азербайджан и Турция заблокировали ее. Связь с внешним миром по суше усуществляется только через Иран, по воздуху – через Россию. В армяно-турецких взаимоотношениях сегодня самым сложным является вопрос геноцида 1915 года, в результате которого погибло около одного млн армян. Армения требует международного признания факта геноцида, Турция категорически возражает – признание факта геноцида турецкой стороной означает необходимость финансовой и территориальной компенсации. Между тем парламенты ряда стран, в том числе США, России, Франции, признали факт геноцида. И в карабахском конфликте Турция безоговорочно заняла проазербайджанскую позицию. С другой стороны, Армения блокирует Азербайджан, изолируя его от своего союзника – Турции.

Г.Алиев пригласил Р.Кочеряна на бакинскую конференцию по проекту ТРАСЕКА. Инициативу Г.Алиева в Ереване назвали "очень серьезным шагом", но в Баку поехала делегация, возглавляемая премьер-министром А.Дарпиняном. Бакинская декларация предусматривала возобновления железнодорожных сообщений Ереван-Нахичевань-Баку, Карс-Гюмри-Тбилиси и Самтредия-Сухуми-Сочи, а также создание коридора Поти-Батуми-Гюмри-Ереван-Нахичивань с ответвлениями на Турцию и Иран. Сообщалось также, что на встрече президентов Армении и Азербайджана в Ки Уэсте (США, апрель 2001 года) были достигнуты договоренности о восстановлении дороги "Молла Насреддина", о создании Менгринского коридора для соединения Нахичевани с Азербайджаном и о создании Лачинского коридора для соединения Армении с Нагорным Карабахом. Но затем президенты открестились от этого сообщения.

По инициативе Турции вместо железной дороги Карс-Гюмри-Тбилиси началось строительство Карс-Ахалкалаки в обход Армении. Но и в Анкаре, и в Баку понимают важность разблокирования границ с Арменией. До 1993 года границы были открыты. Затем Анкара "наказала" Армению за помощь Карабаху и закрыла границу. Мэр города Карс (Карс до 1917 года принадлежал Российской империи, затем отошел Армении, потом был передан Турции) Н.Алибейоглу летом 2002 года сообщил, что собрано 23 тысяч подписей под обращение к правительству с требованием пересмотреть вопрос о границе с Арменией. Армения со своей стороны не раз предлагала возобновить без всяких предварительных условий движение на линии Гюмри-Карс, единственной железной дороги, связывающей страны СНГ с Турцией и Ближним Востоком. В январе 2001 года Евросоюз приступил к изучению предложения Межправительственной комиссии ТРАСЕКА по финансированию технико-экономического обоснования возобновления железнодорожного сообщения по маршруту Баку-Нахичевань-Ереван. В настоящее время Армения большую заинтересованность проявляет к иранскому направлению: разработан проект строительства дороги Ереван-Ехегнадзор-Капан-Мегри-Дузаль-Тебриз, которая свяжет Армению с Ираном через горные хребты Зангезура.

Правда, есть одно опасение – вряд ли Соединенные Штаты оставят Армению в зоне влияния Ирана и России. Армения еще в 1995 году подписала соглашение с НАТО об участии в программе "Партнерство во имя мира", затем и в работе Совета Евроатлантического партнерства (СЕАП), а осенью 2002 года получила статус ассоциированного члена Парламентской ассамблеи НАТО. Она не раз участвовала в учениях НАТО, а с 16 по 26 июня 2003 года уже на своей территории провела военные учения "Cooperative Best Effort-2003", причем с участием военнослужащих Турции. США ежегодно выделяют Армении средства на военные программы. И турецкий президент А.Сезер поздравил Р.Кочаряна по случаю его переизбрания на пост главы государства. В начале августа 2003 года вопрос о возобновлении железнодорожного сообщения Гюмри-Карс затронул посол США в Армении Дж.Ордуэй. Открытие этого сообщения будет автоматически означать прекращение блокады, а это в свою очередь приведет к тому, что Турция мгновенно вытеснит Россию и Иран с армянских рынков.

В рамках ТРАСЕКА германская компания Сименс модернизирует участок железной дороги Ташкент-Самарканд, строит узбекский участок Трансазиатско-Европейской магистрали (ТАЕ), которая пройдет через 14 стран и соединит Фракфурт-на-Майне с Шанхаем. Завершается строительство железнодорожной ветки Учкудук-Нукус. Япония выделила кредит в 140 млн долларов для финансирования работ по модернизации аэропортов трех городов древнего Шелкового пути – Самарканда, Ургенча, Бухары.

В течение десятилетий грузы Узбекистана вывозились и ввозились через черноморские, балтийские и дальневосточные порты. С открытием железнодорожного сообщения Ходжидавлет-Серахс-Бандар-Аббас (Теджен-Серахс-Мешхед), республика смогла выйти на мировой рынок через Персидский залив. Объем грузов в этом направлении растет гораздо большими темпами, чем рост перевозок в северном направлении. Так, если в 1996 году через иранский коридор было перевезено около 34 тысяч тонн груза, то в 2000 году – свыше 344 тысяч тонн. В то же время, объемы узбекских перевозок по транспортному коридору ТРАСЕКА падают – Туркменистан ввел 20% НДС на перевозки по каспийскому морскому транзиту, и это поддержал Азербайджан, введя свои 20% НДС. В итоге, ТРАСЕКА стала экономически не выгодной для Узбекистана, и если в 1998 году по этому коридору Узбекистан перевез 295 тысяч тонн грузов, то в 1999 году – в два раза меньше. Тем не менее, 13 мая 1996 года на четвертом саммите глав государств Организации экономического сотрудничества (ОЭС) И.Каримов единственный из президентов стран СНГ поддержал эмбарго на торговлю с Ираном и подчеркнул приоритетность Транскаспийской магистрали Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти-Батуми для Узбекистана. Для России важно другое – Узбекистан настойчиво переориентирует свои внешнеторговые грузы с традиционного пути через Россию и Прибалтику; изменение маршрута перевозки только узбекского хлопка лишит Россию 20 млрд долларов ежегодного дохода.

Планируется к 2006 году завершить соединение железных дорог Узбекистана и Китая. Стоимость проекта 2.0-2.3 млрд долларов, протяженность 200 км. Эта часть маршрута ТРАСЕКА пройдет от Андижана (Узбекистан) через Кыргызстан к пограничному с КНР Торугарту (Андижан-Ош-Кашгар). Транзитные перевозки могут принести Кыргызстану до 200-250 млн долларов в год. Такую сумму страна не получает ни от одной отрасли. Кроме того, эта дорога через Иран и Пакистан выведет Кыргызстан к морским портам южных морей. После завершения строительства можно будет проследовать от Пекина до Парижа. Япония и АБР выделили Кыргызстану кредит в 140 млн долларов для строительства своего участка железной дороги.

С.Ниязов сумел привлечь иностранные инвестиции на сумму более 1 млрд долларов для развития транспортной сети. В 1996 году введена в эксплуатацию железная дорога Теджен-Мешхед (Иран), строится вторая ветка до иранской границы Казанджик-Бендер-Туркмен, начато строительство железных дорог Ашхабад-Ташауз, Ашхабад-Чарджоу (Туркменабад), прокладывается железная дорога вдоль восточного берега Каспийского моря Казахстан-Туркменистан (Бекдаш-Ералиево), сдана в эксплуатацию железная дорога Туркменабад-Атамурат, которая, по сути, в дальнейшем соединит магистральной трассой Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия.

Запад упорно ищет альтернативу иранскому маршруту выхода центрально-азиатских стран к Индийскому океану через Афганистан и Пакистан. Еще в 1994 году была проведена рекогносцировка на местности нового торгового железнодорожного маршрута Кушка-Герат-Кандагар-Чаман общей протяженностью 800 км. Финансирование проекта брал на себя Всемирный банк. В октябре 1994 года был организован автокараван по новому маршруту, но сразу после пересечения пакистано-афганской границы его разграбили моджахеды. Пакистан призвал на помощь талибов, те разгромили моджахедов, отбили караван и двинулись по маршруту, устанавливая свой контроль на афганском участке. В 2002 году американцы разбили талибов.

Железнодорожная сеть Казахстана – это хорошо развитая система, протяженностью 13431 тысяч км магистральных путей, из которых 37% – двухниточные и 28% – электрифицированы. Сегодня в Казахстане функционируют три железнодорожные связки Трансазиатской магистрали: на Северном коридоре Трансазиатской магистрали Польша-Белоруссия-Россия-Казахстан-Китай – участок Петропавловск-Дружба; на Центральном коридоре Трансазиатской магистрали Венгрия-Украина-Россия-Казахстан-Китай – участок Озиньки-Арысь-Актогай-Дружба; на Южном коридоре Трансазиатской магистрали Европа-Турция-Иран-Узбекистан-Туркменистан-Казахстан-Китай – участок Ченгельды-Арысь-Актогай-Дружба.

Переход Дружба (теперь Достык)-Алашанькоу является одним из центральных звеньев в Трансазиатском транспортном коридоре. Перевозки через этот переход осуществляются с 1991 года. В настоящее время на станции Дружба действуют 7 перегрузочных терминалов, пункт перестановки вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм мощностью 25 вагонов в сутки. Начато строительство нового пункта мощностью 114 вагонов в сутки, проводятся работы по модернизации ремонтных мощностей вагонов, что в перспективе позволит увеличить объем перевозок с нынешних 6 до 20 млн тонн грузов в год. При этом отметим, что при осуществлении железнодорожного сообщения между Китаем и Европой через Казахстан расстояние перевозок сокращается на 1.5-2.0 тысячу км по сравнению с транссибирским маршрутом.

Обсуждается вопрос о постройке железнодорожной магистрали Астана-Аркалык-Джезказган-Кызыл-Орда-Нукус-Мешхед. Эта дорога сделает возможным прямой выход из Центрального Казахстана на запад страны и отпадет необходимость делать объезд через Арысь. Началось сооружение дороги Ералиево-Бекдаш-Туркменбаши, которая даст выход нефти Тенгиза, Каражанбаса и Мангышлака в порты России, Азербайджана и Ирана.

Ряд железных дорог на территории Казахстана в административном отношении входят в состав Российских железных дорог (участки Красный Кут-Астрахань, Орск-Никельтау, Карталы-Тобол, Утяк-Петропавловск-Исилькуль, Кзылту-Иртышское) и Узбекских железных дорог (Бейнеу-граница с Узбекистаном). В то же время некоторые железные дороги на территории России входят в состав Казахстанских железных дорог (Чингирлау-Илецк-Яйсан на линии Уральск-Актюбинск; Локоть-разъезд Казахстанский на линии Локоть-Защита). На проблему железнодорожных станций налагается проблема территориальной принадлежности ряда предприятий и хозяйственного пользования казахскими чабанами пастбищами на российской территории. Казахская сторона готова взаимно обмениваться станциями и некоторыми территориями. Возможен и иной вариант – совместное хозяйственное пользование объектами промышленной и сельскохозяйственной инфраструктуры без изменения их статуса. Возможен и третий вариант – строительство новой ветки Актобе-Жеты-кара, огибающую границу РК-РФ.

Сеть ширококолейных железных дорог Таджикистана разделена на три изолированные системы: Бекабад-Канибадам-Шураб на севере, Сары-Асия (Узбекистан)-Пахтаабад-Душанбе-Янги-Базар (Кофарнихон) в центре, Амузанг (Узбекистан)-Курган-Тюбе-Яван на юге. Последние две системы связаны узкоколейной железной дорогой Душанбе-Курган-Тюбе-Нижний Пяндж. Строится дорога длиной 90 км по Зеравшанской долине от Айни до Пенджикента с выходом в Узбекистан. Строительство железных и автодорог в Таджикистане помимо экономического интереса, сопряжено и с проблемами безопасности государства – все железные дороги Таджикистана выходят на территорию Узбекистана, межгосударственные отношения с которым испытывают напряжение.

Морской транспорт. Современный рынок транспортных услуг зиждется на трех китах: сервис-время-тариф. А краеугольным камнем современных транспортных коридоров выступает мультимодульность – перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства. Поэтому при передвижении грузов по схеме Кавказский коридор ТРАСЕКА – Каспийское море – Среднеазиатский коридор ТРАСЕКА каспийские порты становятся узловыми точками транспортного коридора Азия-Кавказ-Европа.

На западном берегу Каспия основным портом транспортного коридора ТРАСЕКА является один из старейших и крупнейших портов Каспийского моря бакинский порт – управление порта учреждено ровно сто лет назад, летом 1902 года. Во время нефтяного бума в начале XIX века он занимал одно из первых мест в мире и первое место в Российской империи по перевозке пассажиров и грузов. В 1900 году общий оборот грузов составил 400 млн пудов, а в 1912 году было перевезено 157.779 пассажиров – в семь-восемь раз больше, чем в настоящее время. Второй бум судоперевозок пришелся на середину 1980-х годов, когда флот Каспийского Пароходства пополнился восемью паромами югославской постройки, более чем двадцатью танкерами российской, болгарской, румынской постройки, двумя судами типа Ро-Ро, построенными на верфях г.Росток, двумя сухогрузами португальской постройки – всего почти 40 судами. Тогда доминирующую роль в грузопотоках на Каспии играли маршруты Баку-Красноводск, Баку-Энзели, Баку-Ноушехр. Для сравнения: за все 1990-е годы КасПар получил одно-единственное судно – сухогруз постройки завода "Красное Сормово".

После распада Союза и развала старых экономических связей в работе Бакпорта наступил резкий спад. При годовом грузообороте порта 25 млн тонн он сократился на 70-75%. К примеру, если раньше первая в СССР морская паромная переправа Баку-Красноводск перевозила до 4 млн тонн грузов в год, то после распада СССР – только пятую часть этого объема. И сейчас морские перевозки Азербайджанской Республики по коридору ЕКЦА, составляют свыше 80% от всего объема морских грузоперевозок. Но высокие транзитные морские показатели коридора обеспечивает пока исключительно доставка с восточного берега Каспия на берег западный казахстанской и туркменской нефти.

Тем не менее, Каспийское Пароходство остается по сей день самым крупным судовладельцем на Каспии – предприятие владеет 69 судами общим дедвейтом 310 тысяч тонн, из них 34 танкера (один для перевозки воды). С 1997 года наблюдается заметное возрастание грузоперевозок особенно после того, как Россия открыла для азербайджанских судов порт Астрахань. В год суда КасПара совершают более 400 рейсов в иранские порты Энзели, Ноушехр, Нека, перевозя грузы не только из Азербайджана, но и из Туркмении, России, Казахстана.

Средний возраст судов КасПара составляет 20 лет. По мнению специалистов, только для замены устаревшего флота в ближайшее время пароходству понадобится 30 судов, в том числе, десять сухогрузов и суда нового типа для нефтеперевозок. Кое-что в этом направлении уже делается. Ведутся переговоры с судостроителями Турции, составлен бизнес-план по строительству партии судов на верфях Украины, рассматривается вариант строительства судов водоизмещением 2-3 тысяч тонн на местном судостроительном заводе имени Вано Стуруа, недавно спущен на воду танкер новейшей модификации водоизмещением 12 тысяч тонн, способный одновременно брать на борт нефтепродукты 8 наименований, строится еще три аналогичных танкеров.

На восточном берегу Каспия в рамках проекта ТРАСЕКА будут задействованы казахстанские и туркменские порты.

Казахстан пока своих судов на Каспии не имеет – он пользуется, в основном, услугами азербайджанской стороны. Однако Постановлением правительства Казахстана создана национальная компания Казмортрансфлот. Компания планировала приобрести в лизинг 4-5 танкеров объемом 5-7 тысяч тонн, которые должны были начать плавать под казахстанским флагом в 2002 году. Предварительные переговоры по лизингу были проведены с российскими, австрийскими и немецкими компаниями. Как уже отмечалось, РК приступил к строительству танкеров дедвейтом 12 и 60 тысяч тонн.

Основным морским воротами Казахстана является порт в Актау, созданный в 1963 году. Значение порта Актау стало особенно быстро возрастать с увеличением экспорта казахстанской нефти после пуска нефтепроводов Баку-Супса и Баку-Новороссийск в обход Чечни, а также с началом SWAP-операций с Ираном. За 1997 год приход судов в порт составил 313 единиц. Из них сухогрузных: Российской Федерации – 13, Азербайджана – 45, ИРИ – 34; нефтеналивных: Российской Федерации – 20, Азербайджана – 137.

В 1997-1999 годах был проведен первый этап реконструкции порта общей стоимостью 77 млн долларов. Средства были выделены ЕБРР. В результате осуществления этого проекта Казахстан получил современный морской транспортный узел с международным статусом (АМТП), способный принимать суда грузоподъемностью до 6 тысяч тонн и осадкой до 6 метров. Три нефтеналивных причала позволяют ежегодно обрабатывать до 4.8 млн тонн нефти (по 400 тысяч тонн в месяц). В рамках второго этапа реконструкции в 2002-2003 годах объем ежегодной перевалки нефти планировалось довести до 8 млн тонн, а полная реконструкция порта к 2010 году позволит увеличить ее до 20 млн тонн. По другим данным, грузооборот порта в 2008 году должен составит по нефтепродуктам – 7 млн тонн, по сухим грузам – 1.5 млн тонн, по контейнерам – 2.5 тысяч единиц.

Большое значение для Казахстана имеют и паромные перевозки. С середины 1999 года, после того, как КасПар провел в рамках проекта ТРАСЕКА дноуглубительные работы, заработала паромная переправа Баку-Актау. Используемые автомобильные паромы Ро-Ро перевозят 31 большегрузный автомобиль, 124 легковых автомобиля, от 32 до 64 двадцатитонных контейнеров, 800 тонн пакетированных грузов в трюмах и 60 пассажиров. В сентябре 2000 года состоялся пробный рейс приписанного к Баку морского парома "Меркурий-2" с заходом в иранский город Ноушахр. Паром предназначен для комфортабельной перевозки пассажиров, а также железнодорожных составов (28 вагонов), контейнеров и автомобилей. В 2001 году открыто паромное сообщение с Астраханью (порт Оля), в сентябре после завершения реконструкции паромного причала планировался запуск железнодорожного парома, что увеличит грузооборот на линии Актау-Баку и Актау-Махачкала. В ближайшее время морской порт получит статус особой экономической зоны, и, по выражению первого вице-премьера РК, "станет одним из важнейших мегаполисов страны". Время пути от порта Актау до порта Оля составляет 24 часа, до порта Наушахр – 28 часов, до порта Баку – 18 часов.

В перспективе в морской нефтяной транспортной цепочке Казахстана может использоваться и порт Атырау, для реконструкции которого необходимо порядка 100 млн долларов. Объем поставок нефти из Атырау может составить до 8 млн тонн в год, а экономический выигрыш, по сравнению с перевалкой через Актау, составит 15 долларов с каждой тонны. Проект модернизации порта Атырау включен в Государственную программу развития Казахстана и относится к приоритетному сектору экономики.

Другим из перспективных проектов является новый морской порт в бухте Курык на полуострове Мангышлак в 60 км от Актау. Будущая гавань имеет ряд преимуществ перед существующими портами – глубину 50-60 метров и природную защищенность от штормовых ветров и волн. Предполагается, что в инфраструктуру нового порта Курык войдут нефтеналивной причал, большой судоремонтный док, собственный флот республики и, возможно, база Военно-морского флота Казахстана.

В Туркменистане начата реконструкция порта Туркменбаши (бывший Красноводск). Построен терминал, способный обрабатывать до 2 млн тонн грузов. Инвестирует реконструкцию и Узбекистан – предусмотрено сооружение резервных железнодорожных путей, для вагонов, используемых для транспортировки по магистрали ТРАСЕКА узбекского хлопка. Туркменистан уже приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3 тысячи тонн каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Так, из 10 судов строящихся компанией Burren Energy в Самаре, два первые танкера, грузоподъемностью 8 и 5 тысяч тонн, будут работать на перевозках нефти из Актау и Туркменбаши.

Создавать собственный флот на Каспии взялись и иностранные компании. Недавно английская компания Alegratrans объявила о намерении наладить на Каспии танкерную перевозку нефти и нефтепродуктов крупнотоннажными судами – к 2006 году на российской судоверфи "Красные баррикады" (Астрахань) компания планирует построить три танкера водоизмещением до 63 тысяч тонн каждый.

Программа ТРАСЕКА включала в себя поддержку западными странами не только экономической, но и политической независимости новых стран от бывшей метрополии в лице России. В возрождении Великого Шелкового пути от Китая до Амстердама Запад усматривал практически полнокровную интеграцию стран Закавказья и Средней Азии в мировое сообщество. Началась работа по приведению таможенных процедур и тарифных расценок в странах-участницах проекта в соответствие с мировыми стандартами. От всего этого уже появилась реальная отдача. В рамках ТРАСЕКА довольно успешно функционирует отрезок Баку-Поти-Болшая Одесса (Одесса, Ильичевск, Южный). Успеху программы немало способствует и активное подключение к проекту стран Восточной Европы (Румынии, Болгарии, Греции, Польши), что обеспечивает надежное транспортное сообщение Азербайджана и Грузии с европейскими странами. Строительство железнодорожно-паромного терминала в Потийском порту позволило объединить панъевропейские коридоры № 8 (Бургас-Варна), № 9 (Балтика-Одесса) и ТРАСЕКА паромным треугольником Варна-Одесса-Поти. Завершение в Батумском порту реконструкции паромного моста под европейскую колею позволит объединить коридор № 4 (Констанца-Стамбул) и ТРАСЕКА через линию Констанца-Батуми с выходом к турецким портам Стамбул и Самсун. Готовится ТЭО проекта продления паромной линии Поти-Одесса до Пирея (Греция), которая выведет коридор ТРАСЕКА через Стамбул и Солоники на Средиземноморье. И после запуска железнодорожной линии Андижан (Узбекистан)-Ош (Кыргызстан)-Кашгар (Китай) можно будет говорить о превращении Евроазиатского коридора в один из самых перспективных и выгодных в мировой экономике.

Если сложить все сказанное, то вырисовывается картина ТРАСЕКА, показанная на рис. 7.4.

Проект ТРАСЕКА является столь привлекательным, что порой звучат предложения, граничащие с фантастикой. Уже ведутся разговоры о строительстве железнодорожного тоннеля под Босфором. Стоимость проекта оценивается в 6 млрд долларов, и, кстати, в сравнении с планом строительства судоходного канала Персидский залив-Каспий, имеет больше предпосылок к реализации – ТРАСЕКА финансируется Евросоюзом, а вот где Россия найдет деньги для строительства канала, большой вопрос.

Пока же там не все гладко. Одна из главных причин низкой эффективности ЕКЦА считается нерешенность карабахского конфликта. В этой связи особое значение приобретает судьба так называемого Мегринского коридора. Эта полоса армянской территории отсекает азербайджанскую автономию Нахичевань от метрополии, а самое главное – препятствует непосредственному наземному сообщению между Азербайджаном и Турцией.

Рис. 7.4. Примерная схема ТРАСЕКА

Существует немало планов территориальных обменов. Например, есть предложение (план Гобла) обменять Мегри на Лачин, одновременно сняв тем самым армянскую блокаду с Нахичевани и азербайджанскую блокаду с Карабаха, который тогда получит прямую связь с Арменией. Этот вариант может быть осуществлен и в формате создания транспортных коридоров под международным контролем, без изменения границ. Но проблема в том, что значение мегринского участка выходит далеко за пределы армяно-азербайджанских отношений. Передача Мегри Азербайджану или под международный контроль, как считают особо осмотрительные эксперты, означала бы начало процесса глобализации тюркского мира, фактически – возникновение нового "Великого Турана". Именно это обстоятельство крайне тревожит Тегеран, опасающийся, что в таком случае в перспективе не исключено территориальное расчленение Ирана – северные области Ирана, граничащие с Турцией и Азербайджаном, полностью населены азербайджанцами. Поэтому иранцев вполне устраивает нынешняя ситуация, когда Мегринский коридор значительно расширился за счет занятых карабахской армией приграничных районов Азербайджана.

Другая причина – неравномерность развития региональной транспортной инфраструктуры; суммарная мощность западных черноморских портов (Большая Одесса, Констанца, Варна, Бургас) значительно превышает мощность восточных портов (Поти, Батуми, Сухуми). Аналогичная картина имеет место и на Каспии.

Третья причина – чрезмерный бюрократизм, коррупция, неравномерность транспортных тарифов по коридору. Так, транзитный тариф на линии Ташкент-Поти в 2001 году составлял 56.5 долларов за 1 тонну при расстоянии 2.3 тысяч км, а на линии Ташкент-Венспилс – 51.4 долларов при расстоянии вдвое большем. Препятствия чинят и отсутствие гармонизации пограничных и таможенных процедур. Чрезвычайно велика стоимость таможенного сопровождения по территории Украины подакцизных грузов – до 2.5 тысяч евро за большегрузный автомобиль. С созданием транснациональной экспедиторской компании многие ограничения исчезнут.

Поэтому справедливы, звучащие в прессе в адрес ТРАСЕКА критические нотки. Председатель Интеграционного комитета СНГ Н.Исингарин говорит: "Складывается впечатление, что до сих пор сторонники проекта так и не разобрались, о каких же транспортных коридорах, собственно, идет речь. Пока ясно одно: узловым пунктом в рассматриваемых направлениях указывается Кавказ – территории Грузии, Азербайджана и Армении. Самостоятельного маршрута, проходящего через Кавказ, в природе нет. Даже на схеме он выглядит очень сложным: железная дорога – море, железная дорога – море. Четыре пункта задержки, где железнодорожные вагоны должны переходить на морские паромы и наоборот. Не густо здесь и с грузами, на которые может рассчитывать этот транскавказский коридор. В качестве виртуальных я мог бы назвать и другие проекты, лоббированием которых занимается та или другая страна. Так, Туркменистан заинтересован в строительстве межгосударственного железнодорожного маршрута из Казахстана в Иран. Соберет ли он мощный грузопоток? Окупит ли затраты? Ведь строительство новых железнодорожных линий обойдется в 800 миллионов долларов. Еще более затратным является проект, который на самом высоком уровне обсуждается в Узбекистане и Кыргызстане. Этот железнодорожный маршрут должен соединить два вышеназванных государства с Китаем. По моим оценкам, строительство китайского участка обойдется в 1.5 миллиарда долларов, а киргизского и того больше – в 2 миллиарда. А весь объем транзитных перевозок составит здесь всего лишь три миллиона тонн в год. Этого едва ли хватит даже на содержание железной дороги".

Скептически высказываются и многие российские эксперты. Они утверждают, что в равных условиях тарифы на перевозку зерна, хлопка и контейнеров с использованием российских железных дорог в 1.7 раза, нефти в 1.2 раза ниже, а сроки доставки грузов меньше в 1.8 раза, чем по маршруту ТРАСЕКА.

Но как бы СМИ не презентовали ТРАСЕКА, ТРАСЕКА – это тот самый нож, который отсекает Россию и от Средней Азии, и от Закавказья. После его завершения раздел постсовесткого пространства "по горизонтали" станет свершившимся фактом.

7.3. Российские альтернативы

В СССР была создана мощная транспортная система, которая позволяла получить ежегодно до 15 млрд долларов прибыли от транзитных перевозок. С распадом СССР Россия потеряла почти половину специализированных портовых мощностей. Доля российских судовладельцев на свободном международном фрахтовом рынке составляет всего-навсего 6%. За последние 10 лет дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10.6 млн тонн до 3 млн тонн. Изношенность локомотивного состава на российских железных дорогах достигает 65%, а свыше 35% путей имеют дефекты, требуется замена 720 мостов, построенных еще в XIX веке, отсутствуют оптоволоконные линии связи, современные системы управления движением грузов. Канула в Лету российская монополия на транспорте в пределах Евразийского континента – в течение последних 85 лет (с 5 октября 1916 года) единственным наземным путем, связывающим Европу с АТР, была Транссибирская магистраль, на которую приходилось около 70% общего объема грузоперевозок. Серьезные проблемы у российских авиационной и судостроительной промышленности, крупные инвестиции требуются для модернизации морских портов.

Короче говоря, модернизации требует весь российский транспортный комплекс. По оценкам разработчиков федеральной целевой программы "Развитие международных транспортных коридоров", программа развития транзитных перевозок в 2001-2010 годах потребует не менее 600 млрд рублей инвестиций.

…Россия, которая оказалась в стороне от ТРАСЕКА, понимая сколь серьезно ущемляются ее экономические и геополитические интересы, приняла ряд ответных мер с тем, чтобы включиться в международный рынок транспортных услуг.

В свое время Россия попыталась пустить ответвление от коридора ТРАСЕКА через "Южные ворота". Накануне открытия конференции МПК ТРАСЕКА (март 1999 года) президент Северной Осетии А.Дзасохов предложил Э.Шеварднадзе создать совместную российско-грузинскую корпорацию по эксплуатации Военно-Грузинской и Военно-Осетинской дорог, соединяющих Россию и Грузию через Главный Кавказский хребет, с включением их в систему ТРАСЕКА. Предложение не получило дальнейшего развития. Рассматривалась также возможность восстановления железнодорожно-паромного моста в порту Кавказ и организация паромной линии Кавказ-Поти. Эти и другие попытки могут, конечно, в какой-то степени вывести Россию на периферию ТРАСЕКА, но о полноправном и полномасштабном участии в проекте пока речи нет.

В ноябре 1998 года РФ направила в Секретариат ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана ООН) предложение о включении российских участков автомобильных дорог в международную сеть Азиатских шоссейных дорог (проект АТЛИД). В числе этих маршрутов можно выделить четыре основных, связывающих Россию, государства Средней Азии, Китай, Монголию и Корейский полуостров: 1). Граница Белоруссии-Москва-Самара-Челябинск-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владивосток. Эта трансконтинентальная широтная автомагистраль имеет 13 ответвлений. 2). Курск-Воронеж-Саратов-Озинки. Маршрут обеспечивает кратчайшую связь Казахстана с Украиной, Средней Азии с Европой. Имеет выход на Азиатские магистрали. 3). Каменск-Шахтинский-Волгоград-Астрахань-граница Казахстана. Обеспечивает связь государств Средней Азии и Южной Европы. 4). Выборг-Санкт-Петербург-Москва-Волгоград-Астрахань-Махачкала-граница Азербайджана. Обеспечивает связь государств Закавказья и Средней Азии с Северной Европой. Имеет выходы на одну из основных магистралей Азиатской сети.

В Минтрансе не скрывают, что пока в строительство автодорог вкладывается гораздо меньше, чем следовало бы. И все же реализуются проекты национального масштаба. Строительство автомагистрали Москва-Владивосток признано первоочередной задачей 2003 года.

10 октября 2000 года Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Таджикистан подписали Договор о создании Евразийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). В том договоре предусматривалось создание единой транспортной системы Евро-Азиатского транспортного коридора (ЕАТС) и развитие северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали Китай-Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша-Германия. Создан Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, при Совете созданы комиссии по тарифам, по гармонизации транспортных законодательств государств-членов ЕврАзЭС, создана рабочая группа по согласованию политики развития транспортных коридоров, но дело, по большому счету, не двигается. 27 июня 2003 года в Москве на заседании Экономического Совета стран Содружеств вновь обсуждался вопрос о создании международных транспортных коридоров, но само обсуждение шло очень вяло, апатично.

На второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 года) Россия обнародовала свою программу развития евроазиатских транспортных коридоров.

Из 10 панъевропейских транспортных коридоров, как мы уже отмечали, три заходят в Россию. Россия выступила с инициативой по развитию "московского" коридора на Восток (Москва-Екатеринбург-граница Китая) и на Юг на Черное (Москва-Новороссийск) и Каспийское (Москва-Астрахань) моря. Причем, на хельсинкской Общеевропейской конференции в 2000 году было признано, что продление международных коридоров от Москвы позволит создать уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евразийской интермодальной транспортной системы. Однако ни ЕС, ни ООН, ни ЭСКАТО ООН финансовую поддержку проекту не оказывают.

Сегодня для России важнейшими проектами являются Транссиб и Север-Юг (рис. 7.2, 7.5).

Рис. 7.5. Маршруты международных транспортных коридоров

В качестве главного широтного коридора Россия объявила железнодорожную магистраль Париж-Берлин-Москва-Владивосток. Транссибирская магистраль протяженностью в 9 тысяч километров, где маршрутная скорость составляет до 1140 км в сутки, вполне отвечает мировым стандартам. Транспортировка контейнеров с товарами из Азиатско-Тихоокеанского региона по Транссибу на 30% быстрее по сравнению с морским маршрутом вокруг Южной Азии через Суэцкий канал. Так, контейнер из Иокогамы традиционным морским путем идет до потребителя в Центральной Европе 35-37 суток, а время перевозки его по Транссибирскому направлению не превышает 25-26 суток. По данным МПС РФ, удельная ставка на перевозку одного контейнера на российских железных дорогах составляет около 3 центов за 1 км, в Европе – до 52 центов. В общем объеме сквозной тарифной ставки перевозок из Азии в Европу на Транссиб приходится не более 18% платежей, при том что он занимает две трети пути.

Но несмотря на такие прекрасные скоростные и экономические показатели, сегодня этот так называемый Второй панъевропейский транспортный коридор практически простаивает. Объем перевозок по Транссибу по сравнению с 1990 годом упал в 6-7 раз. На долю России теперь приходится менее 1% контейнерного транзита между Западом и Востоком.

Российские планы, однако, как всегда, впечатляют, но, как всегда, новый министр начинает свою деятельность с активного отрицания и разрушения деятельности предыдущего.

Проект развития Транссиба на Восток предусматривал его воссоединение с Транскорейской магистралью с помощью ветки Пусан-Находка и с Транссахалинской магистралью путем соединения Японии через Сахалин с помощью мостов (или тоннеля) Материк-Сахалин и Сахалин-Хоккайдо.

Движение по Транскорейской магистрали было приостановлено еще в 1950 году. После встречи В.Путина с Ким Чен Иром (Владивосток, август 2002 года) сообщалось, что Россия берется модернизировать северокорейские железные дороги. 18 сентября 2002 года на границе Северной и Южной Кореи прошли красочные мероприятия "воссоединения Северокорейской и Южнокорейской железных дорог". 14 июня 2003 года состоялось их физическое воссоединение. МПС РФ утверждает, что Транссиб способен перевозить до 1.5 млн тонн контейнерных грузов в год в направлении Южная Корея-Европа. Но важно другое, что скажут США – включив КНДР в "ось зла", США могут заблокировать воссоединение Транскорейской железной дороги с Транссибирской магистралью.

Другой восточный проект предусматривал соединение Сахалина и Японии с континентом. Весьма оригинально обосновал необходимость строительства моста Материк-Сахалин полпред президента в Дальневосточном федеральном округе К.Пуликовский: "Еще Сталин планировал соединить остров Сахалин с материком. И вы знаете – для меня это немаловажный аргумент. Ведь в экономике Сталин глупостей не делал". Речь идет о строительстве железной дороги от Комсомольска-на-Амуре (станция Селихим) до мыса Лазарева, сооружении разводного моста протяженностью 7 км через Невельский пролив, сооружении железной дороги по острову Сахалин до станции Ноглики, соединении Ноглики с островом Хоккайдо с помощью железнодорожного туннеля под Татарским проливом протяженностью 20 км. Уже было выделено 23 млн рублей на разработку проекта. Однако новый министр МПС Г.Фадеев исключил из инвестиционной программы на 2002 год проект строительства мостового железнодорожного перехода на Сахалин – для Г.Фадеева Сталин не авторитет. Да и объективно говоря, финансирование такой стройки сегодня России не под силу. И Япония пока отказывается присоединиться к Транссахалинскому проекту, хотя в свое время предлагала проект строительства системы железнодорожных тоннелей, соединяющих Японию через Сахалин с континентальной Россией. Но время от времени эти проекты "всплывают" в СМИ.

На Западе российский проект предусматривал продление широкой колеи российского стандарта (1520 мм) до станции Богумин в Чешской Републике (рис. 7.6). 22 июня 2001 года в чешском городе Острава между Чехией, Польшей, Украиной и Россией был подписан "Меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создании логистического центра и терминала в Чешской Республике". Приблизительная стоимость проекта оценивалась в 300 млн долларов, примерный объем перевозок – в 200 тысяч тонн в год, срок окупаемости проекта с учетом строительства суперсовременного терминала и логистического компьютерного центра – 7-9 лет. Новый министр МПС Г.Фадеев заблокировал и этот проект.

Рис. 7.6. Соединение российской ширококолейной дороги с европейскими железнодорожными коридорами

Вторым базовым российским транспортным коридором является коридор Север- Юг.

Еще в 1983 году на совещании министров транспорта Европейской комиссии было решено создать транспортную связку, соединяющую страны Северной Европы через Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и странами юго-восточной Азии. Тогда же рассматривался вопрос о создании коридора Хельсинки-Москва-Тегеран-Эр-Рияд.

Вообще говоря, коридор Север-Юг существовал давно, и в раннем средневековье существовал как путь "из варяг в арабы", и сама история Каспия – это история коридора Север-Юг. В 1970-80-х годах Россия за счет так называемого "иранского транзита" получала до трех млрд долларов дохода в год. Функционировали железнодорожный и автомобильный маршруты (железнодорожный переход Джульфа с пропускной способностью 3.5 млн тонн в год и автомобильный переход Астара с пропускной способностью 0.7 млн тонн в год), паромное сообщение Астрахань-Энзели, а в 1975 году между Москвой и Тегераном было заключено соглашение об объединении железнодорожных магистралей советской Туркмении и Ирана с помощью ветки Серахс-Мешхед. Война Ирана и Ирака и образование новых границ в Закавказье привели к блокировке этих маршрутов.

Рис. 7.7. Путешествие Афанасия Никитина

Коридор Север-Юг довольно точно воспроизводит путь, проделанный А.Никитиным за три моря. Летом 1466 году в Индию отправились купцы из Твери вниз по Волге, через море Хвалынское, Персию и Аравийское море (рис. 7.7). Будучи уже в Индии, и сравнивая Русь с другими странами, Афанасий Никитин в дневнике "Хождение за три моря" писал: "В сем мире нет подобной ей земли, хотя бояре Русской земли не добры. Да устроится Русская земля". (Мы тоже на то надеемся). Более масштабное освоение русскими торговых путей через Каспий началось после завоевания Московским государством Казанского и Астраханского ханств (1552-1556 годы). И Петр I мечтал о создании такого коридора. В 1716 году, отправляя посольство в Персию, он наставлял: "Обратить особое внимание на возможность освоения торгового пути в Индию через Персию, с тем, чтобы осуществить транзит всех восточных товаров через Россию на Запад". Особенно интенсивно развивался он в XVIII веке, в период формирования российского купечества. В 1890-х годах в России обсуждался проект строительства железной дороги Каспийское море – Персидский залив. Строительство такой дороги тогда сочли нежелательным, поскольку "море имеет характер исключительно русского и привлечение иностранных интересов к бассейну Каспийского моря несовместим с нашими выгодами". Было решено построить железную дорогу от Кавказской границы к Персидскому заливу.

Российский участок ныне реанимируемого коридора Север-Юг имеет несколько направлений: водную, водно-сухопутную и сухопутную.

В 1997 году министрами транспорта России и Ирана были подписаны программы: а) обустройства маршрута Север-Юг, Хельсинки-Москва-Волгоград-Астрахань-Энзели-Ноушахр-Бендер-Аббас; б) строительство обводной автомагистрали вокруг Каспия; в) совместного судоходства на Каспии и обустройства в качестве главных портов Астрахани и Ноушахра, Оля и Энзели.

12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге министрами транспорта России, Ирана и Индии было подписано соглашение "О Международном транспортном коридоре Север-Юг" – МТК Север-Юг. Проект принят ГосДумой 13 февраля 2002 года, ратифицирован Советом Федерации 27 февраля, подписан президентом РФ 12 марта. Сообщалось, что реализацией проекта будет заниматься международный консорциум Nostrac, в который на равных правах войдут представители всех заинтересованных государств. Предполагалось, что от России в консорциуме будет участвовать компания Трансконтинентальные линии. Суть проекта заключается в продлении панъевропейского коридора Хельсинки-Петербург-Москва (по Критской классификации маршрут № 9) для мультимодальных (в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, автотрейлерах) перевозок до Астрахани и далее паромом через Каспийское море в Иран, в Индию и страны Персидского залива.

До конца 2001 года было намечено завершить подготовку технического проекта транспортного коридора Север-Юг и выработать общий бизнес-план. Поиск инвесторов планировалось осуществить в 2002-2003 годы. Общая сумма предполагаемых капиталовложений – 2.5-3.0 млрд долларов, российские обязательства оговаривались в рамках 200 млн долларов. В основном средства намечались вложить в подвижной состав (приобретение вагонов, контейнерных платформ, локомотивов и морских железнодорожных паромов), а также в развитие инфраструктуры перевозок (контейнерные терминалы, информационные технологии). Сообщалось, что объем грузоперевозок через коридор Север-Юг может достигать, по оценкам экспертов, от 20 до 40 млн тонн в год.

Водная трасса предполагает использование внутренних водных путей России: Каспий-Волга-Балтийское море и Каспий-Волга-Азов-Черное море-Дунай (рис. 7.8). Современная Волга и каскад водохранилищ обеспечивает прохождение судов "река-море" с осадкой до 3.5 м. Заполнение Чебоксарского водохранилища до отметки 71 м (что, между прочим, грозит подтоплением Нижнего Новгорода) позволит увеличить осадку до 4.5 м. Пропускная способность на Волго-Донском пути значительно возрастет, если будет реализован проект строительства второй нитки шлюзов на Кочетовском гидроузле. Но Федеральная целевая программа "Внутренние водные пути России" на 1996-2000 годы, получившая даже статус Президентская, успешно завалили.

Чисто сухопутная трасса предусматривает восстановление или создание нового железнодорожного и автомобильного сообщения Иран-Россия вдоль западного (через погранпереход Астара) и восточного (от Ералиево до Кызыл-Терек) побережий Каспийского моря. В советские времена ежегодный объем транзитных перевозок Мурманск-Ленинград-Москва-Харьков-Ростов-Туапсе-Нахичивань-Джульфа-Тегеран превышал 50 млн тонн.

Морской путь МТК Север-Юг приобретает совсем иной смысл в свете решения Ирана реализовать в ближайшее время давнюю мечту – построить судоходный канал Каспий-Персидский залив. Речь идет о строительстве трансконтинентального канала протяженностью около 600 км из которых почти 350 км пройдет по фарватерам рек Кызылузе, впадающей в Каспийское море и Керхе, впадающей в Персидский залив. Стоимость работ по прокладке водной артерии Каспий-Персидский залив, по оценкам иранских специалистов, составит 6.5-7.0 млрд долларов. Проект соединяет Северную Атлантику с Индийским океаном по кратчайшему пути, и его создание может отодвинуть стратегическое значение черноморско-эгейских проливов и Суэцкого канала на второй план.

Рис. 7.8. Транспортный коридор Балтика-Волга-Каспий

Российские (а раньше и советские) официальные лица не раз высказывались в поддержку этого проекта. Техническое обоснование соединения Каспия с Персидским заливом с помощью канала было подготовлено еще в 1919 году англичанами. Но каждое экономическое начинание, да еще столь серьезное, требует финансового обоснования. Если заявления России и Ирана о строительстве водной артерии Персидский залив-Каспий не политическая игра, то где взять деньги на реализацию? Кроме того, Россия и Иран, не раз заявляли об уникальности флоры и фауны Каспийского водоема, не раз выступали против проектов строительства трубопроводов по дну Каспия. Но судоходный канал не менее опасен для экологии закрытого водоема, чем те же трубопроводы. Нарушение экологического баланса Каспия, которое вызовет строительство судоходного канала с выходом в Персидский залив, весьма высоко. Но и экономическая привлекательность канала неоспорима. В октябре 2001 года посол ИРИ М.Сафари даже задался вопросом: "Не имеет ли смысл доработать проект так, чтобы по нему могли проходить суда Каспийской флотилии – эсминцы и крейсера водоизмещением до 10 тысяч тонн?".

Иран, претендуя на роль коммуникационной связки между постсоветскими государствами Центральной Азии и Закавказья с мировым рынком, настойчиво и весьма плодотворно строит торговые маршруты и возрождает иранские участки Великого Шелкового пути и МТК Север-Юг. Соединенные Штаты путем введения торгового эмбарго в 1993, 1995 и 1996 годы пытались лишить иранцев средств для строительства транспортной инфраструктуры. Но политика США, направленная на нарушение священного принципа экстерриториальности международной торговли, согласно которому одна страна не может навязать другим свою внешнеторговую политику, в целом не нашла поддержки – Япония, Китай, Индия и другие страны увеличили закупки иранской нефти в 3-4 раза, и Иран активно продолжает реализовывать свои проекты в области транспорта и коммуникаций, невзирая на ТРАСЕКА и другие "обходящие" проекты.

12 мая 1996 года открыто движение по 320-километровому участку туркмено-иранской ветки Мешхед-Серахс-Теджен (проектная мощность – 8 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров). С вводом этой линии республики Центральной Азии получили самый короткий путь к Индийскому океану, поскольку она через Тегеран вливается в 635-километровую магистраль Бафк-Бендер-Аббас. За счет этого сроки доставки грузов в страны Персидского залива, к портам Индии и Пакистана сокращаются, как минимум, в пять раз. Одновременно Иран, железнодорожная система которого соединена с турецкой, стал транзитным центром евроазиатской железнодорожной магистрали Шанхай-Алашанькоу-Дружба-Алматы-Ташкент-Ашхабад-Теджен-Серахс-Мешхед-Тегеран-Стамбул-Париж общей протяженностью 10 тысяч км, что позволяет значительно сокращать сроки доставки грузов из Европы в страны АТР и обратно. Сейчас этот путь (из-за нестабильности на отдельных участках) практически заблокирован. Но открытие движения по магистрали Китай-Европа через Иран имеет для России далеко идущие последствия.

На следующий день после открытия ветки Мешхед-Теджен, 13 мая 1996 года президенты Ирана, Казахстана и Туркменистана подписали меморандум о строительстве железной дороги Бендер-Торкеман-Туркменбаши-Бекдаш-Мангышлак. В меморандуме оговорено подключение этого маршрута к российской системе железных дорог, после чего он становится частью меридиональной евроазиатской железнодорожной магистрали Север-Юг общей протяженностью 10 тысяч км. Сквозное движение предполагалось открыть еще в 1999 году.

Иран пытается также восстановить существовавшее при СССР железнодорожное сообщение до грузинского порта Поти через территорию Армении; намечено строительство железной дороги по маршруту Тебриз-Дузаль-Мегри-Кафан-Ереван. В перспективе этот маршрут может быть продолжен до Украины, Польши и Литвы. Сейчас Иран завершает строительство 550-километровой железнодорожной линии Керман-Захедан, которая свяжет его с Пакистаном, Бангладеш, Непалом и Индией.

Вдоль железных дорог Нового Шелкового пути и МТК Север-Юг Иран строит автомагистрали и линии оптико-волоконной связи. Иран обязался оказать Туркменистану содействие в реконструкции автодорог Ашхабад-Мерв и Ашхабад-Гаудан-Баджигиран, открыл автобусные линии Тегеран-Ашхабад, Тегеран-Ереван и Мешхед-Бишкек.

Активно участвует Иран и в реализации морского пути МТК Север-Юг; помимо реконструкции действующих портов на Каспии, он ведет строительство трех новых портов.

После реализации всех этих проектов Иран станет центром, обслуживающим мировые товаропотоки между Европой, Центральной Азией, Закавказьем, портами Индийского океана, Ближним и Средним Востоком, странами Южной и Юго-Восточной Азии, Скандинавскими странами, странами Балтии.

Конкурентоспособность любых маршрутов определяют два принципиальных момента – время доставки грузов и тарифы на перевозки. Ну и сервис тоже. Если в плане ценовой политики коридор Север-Юг пока не готов соревноваться с проектом ТРАСЕКА, то в отношении сроков доставки вполне может опередить его. Экспериментальные провозы по предлагаемому маршруту показали, что грузы из Индии и Пакистана через Россию попадают в Европу в среднем за 20 суток, тогда как транспортировка по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал – занимает 45 суток. Впрочем, есть сообщения, утверждающие, что "помимо тройного выигрыша во времени, по магистрали Север-Юг грузовладелец на каждом контейнере сэкономит от 200 до 600 долларов".

В рамках реализации проекта Север-ЮГ в России проводятся работы по развитию каспийских портов – Астрахань, Махачкала, Оля и Лагань. Главным перевалочным портом выбран строящийся Морской торговый порт Оля (МТПО). Проектная мощность порта рассчитана на ежегодную переработку 8 млн тонн генеральных грузов и около 6 млн тонн железнодорожных вагонов и контейнеров. Общая стоимость проекта оставляет 95 млн долларов (из которых 42 млн предполагается получить от ЕБРР), срок окупаемости проекта составит 7 лет, а кредит Евробанка будет возвращен в течение 9 лет за счет прибыли от эксплуатации порта. Уже действуют паромные линии, соединяющие Оля с Туркменбаши и Энзели (работают два судна типа ро-ро, каждое из которых способно принять до 33 большегрузных автотрейлеров и 90 сорокафутовых контейнеров), и уже сегодня до 90% всех перевозимых грузов на иранском направлении являются транзитными. Планируется создание паромных линий Оля-Баку и Оля-Актау. Модернизуются автомобильные и железнодорожные подходы к порту. Минтранс передало четыре автомобильных парома ГУП МТПО.

Однако, выступая на региональном совещании в Астрахании 20 апреля 2001 года, министр транспорта РФ С.Франк признался: "Если за последние три года в развитие портов Астрахань, Оля и Махачкала вложено, в общей сложности, 12 млн долларов, то в развитие портов Баку и Туркменбаши – по 15 млн, порта Амир-Абад – 40 млн, порта Актау – 76 млн долларов".

Сегодня грузы из Оля доставляют автотрейлерами. Имеющиеся в полосе коридора Север-Юг дороги позволяют доставлять большегрузные контейнеры от Астрахани до Москвы менее чем за двое суток, до Хельсинки, Варшавы и Берлина – за 3-4 дня. Но рост грузопотока должен обеспечиваться ростом парка грузовых автопоездов, отвечающих европейским стандартам Евро-2 и Евро-3, каковыми сегодня Россия не располагает. В равной мере это относится и к специализированному оборудованию морских и речных портов, которое не производится в России. Строящаяся железнодорожная ветка Оля-Яндыка (протяженность 48 километров, стоимость 20-25 млн долларов) выведет порт на качественно новый уровень – потенциальные объемы грузопотока, которые можно переключить на астраханское направление, оцениваются не менее чем в 1000 контейнеров ежемесячно, здесь же планируется разместить и терминал по перевалке нефтепродуктов. Пока же устойчивых грузопотоков нет и МТПО – убыточный порт.

Махачкалинский порт – главный нефтяной порт России на Каспии, в 2001 году обработал более 200 тысяч тонн генеральных грузов и около 2.5 млн тонн нефтепродуктов. Сегодня он способен переработать до 4 миллионов тонн нефтеналивных грузов. Порт является звеном транспортной цепочки Актау (Туркменбаши)-Махачкала-Новороссийск. Функционирует паромная линия Махачкала-Туркменбаши, планируется наладить паромное сообщение Актау–Баку–Махачкала. Закончено строительство специализированного причала для приема железнодорожных вагонов паромной переправы, переоборудованы два судна под железнодорожный паром, построен нефтяной терминал с двумя причалами, что позволяет принимать танкеры с водоизмещением до 10 тысяч тонн и слить нефть прямо в нефтепровод Баку-Новороссийск. Довольно развита сопутствующая инфраструктура – подъездные железнодорожные пути, эстакады, нефтебаза, которая позволят принять 500 тысяч тонн нефти, трубопроводы между портом и нефтебазой, терминалы для контейнеров и зерна, различные складские помещения. Порт имеет свой транспортный флот из 11 судов.

Проект модернизации Махачкалинского порта нацелен, прежде всего, на транзит туркменской и казахстанской нефти в Новороссийск, что, впрочем, делает его уязвимым от транзитных путей среднеазиатской нефти. Он также включен в проект "Плавучий трубопровод" для доставки российской нефти в иранский порт Нека. По окончании реконструкции (2004 год) порт в состоянии будет увеличить свою мощность по грузообороту до 8.5 млн тонн, включая 7.8 млн тонн наливных грузов. Во времена же СССР перевалка грузов в Махачкалинском порту составляла 12 млн тонн.

Порт Лагань пока в проекте.

Традиционным «узким местом» в развитии российских международных транспортных коридоров являются таможенные и пограничные технологии. По свидетельству министра транспорта РФ С.Франка, только 30 % времени груз движется, а 70 % – отнимают таможенные и пограничные процедуры. Практика развития международных перевозок на Каспии показывает также, что тарифная политика РФ в международных транспортных коридорах является неэффективной. В 1999 году был налажен транзит туркменской нефти через Махачкалу. Их объемы достигали 2 миллионов тонн в год. Но после изменения железнодорожного тарифа этот грузопоток почти полностью пошел в обход России. Мало того, Казахстан, введя новый железнодорожный тариф на перевозку металла, добился переключения экспортных поставок продукции ряда российских предприятий с российских портов на казахстанский порт Актау. По линии Актау-Иран ежегодно проходит более 8 млн тонн грузов, что в 2 раза больше грузов, обрабатываемых всеми каспийскими портами России. Россия теряет транзитные и экспортные грузы, не используя даже имеющиеся мощности своих морских портов. Доля в перевозках внешнеторговых грузов на российских судах за годы реформ упала до уровня дореволюционной России.

Россия пытается развить свой флот и тем самым усилить свое присутствие на Каспии. Созданное в начале 1990-х годов Северо-Каспийское пароходство имеет около 60 судов, старых и небольших, в основном, рыболовецких, которые ранее находились на балансе Астраханского управления флота, большая часть которых эксплуатируется сверх нормативного срока. Крупнотоннажные суда и паромы при разделе флота остались за Каспийским Пароходством. Помимо судов Северо-Каспийского пароходства на Каспий все активнее выходят суда российских речных пароходств. Так, танкеры Волжского пароходства стали работать на линии Туркменбаши-Махачкала после того, как в 1994 году азербайджанским судам был запрещен заход в каспийские порты России. Однако флот, который Россия имеет на Каспии (всего около 200 единиц), морально устарел – отсутствуют универсальные суда для перевозки контейнеров, более 85% российской нефти перевозят суда под иностранными флагами.

Ключевыми пунктами коридора Север-Юг на иранском берегу станут порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, Энзели и новый порт Бенда-Торкмен на Каспийском море. Уже сегодня Иранские порты на Каспии способны перерабатывать вдвое больше грузов, чем российские, а с вводом в строй новых причалов в порту Амир-Абад превышение составит четыре раза. Иранский торговый флот в 1999 году располагал 87 судами, способными перевозить почти 3 млн тонн грузов. Иран с каждым годом усиливает свое присутствие на Каспии – недавно закупил 4 судна в Болгарии, строятся новые суда (6 контейнеровозов, 4 нефтеналивных, 2 пассажирских) на своих судоверфях, ведет переговоры об аренде одного из бакинских доков. Одновременно Иран развивает дорожную сеть между побережьями Каспия и Персидского залива, создает мощный транспортный узел в районе Мешхеда (свободная экономическая зона), строит железнодорожную линию Казвин-Решт-Астара.

Протокол об официальном открытии МТК Север-Юг был подписан министрами транспорта России, Ирана и Индии 21 мая 2002 года в Санкт-Петербурге. О намерении присоединиться к Соглашению заявили Азербайджан, Армения, Бахрейн, Белоруссия, Болгария и Казахстан. По данным Минтранса РФ, в 2001 году по коридору перевезено около 5 млн тонн грузов, в том числе, 2.5 млн тонн сухих грузов через порты Астраханской области и около 2.5 млн тонн нефти через Махачкалинский морской порт. Интенсивно прорабатывается вопрос дополнения морского сообщения между Ираном и Россией наземными магистралями вдоль западного и восточного побережья Каспия. Надо заметить, однако, что сухопутные магистрали МТК Север-Юг вступают в противоречие с морской составляющей – может случиться так, что наземные магистрали очень существенно (вплоть до нуля) снизят роль волжско-каспийского водного пути.

Третьим российским транспортным коридором является так называемые кросс-полярные авиамаршруты (Лондон-Диксон-Токио, Франкфурт-Диксон-Токио, Карачи-Диксон-Лос-Анджелес, Дели-Хатанга-Сан-Франциско, Сингапур-Хатанга-Чикаго, Сингапур-Диксон-Нью-Йорк, Гонконг-Хатанга-Чикаго и другие), обеспечивающие кратчайшее расстояние перелетов между Азией и Северной Америкой. Например, полет по линии Нью-Йорк – Гонконг по такому маршруту экономит 4-5 часов полетного времени и до 20 тонн топлива, что дает авиакомпании экономию около 50 тысяч долларов.

…Сегодня уже ясно, что Каспий выступает как ключевое звено двух перпендикулярных коридоров – ТРАСЕКА и Север-Юг. Сегодня складывается де-факто четко выраженная конкуренция этих двух транспортных коридоров. Стратегическая цель проекта ТРАСЕКА – получить маршрут, который не находился бы под контролем России и Ирана. Евросоюз кровно заинтересован в независимом от Суэцкого канала выходе к огромному потребительскому рынку Индии, Китая и стран АТР. Стратегическая цель проекта Север-Юг – получить маршрут, который не находился бы под контролем проамериканских стран, как, скажем, проливы Босфор и Дарданеллы или Суэцкий канал. Дело, конечно же, не столько в разных концепциях и целях, которые достигаются при развитии того или иного коммуникационного проекта, сколько в геополитических целях проектов – развитие этих двух транспортных коридоров по-разному выстраивает будущую конфигурацию межгосударственных отношений на огромной территории Земного шара.

В последнее время все чаще звучат призывы о необходимости объединения ТРАСЕКА и Север-Юг в общую транспортную систему. Развитие международных транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг, равно как и активизация разработки нефтегазовых месторождений в Каспийском регионе и транспортировка углеводородов на мировые рынки, предопределяют объективные условия для создания единой транспортной инфраструктуры всех прикаспийских государств. Практически все условия для этого есть. Однако цели прикаспийских государств не совпадают.

Так, в июне 2001 года Баку дал согласие на соединение транспортных магистралей России с Ираном путем строительства короткого (всего 170 км) железнодорожного пути Имишли-Парсабад с выходом на существующую ветку в Тебриз. Перспективно также разблокирование Джульфинского железнодорожного сообщения – в бытность Советского Союза железная дорога Москва-Махачкала-Баку-Джульфа-Тебриз-Тегеран ежегодно перевозила более 4 млн тонн грузов. Существует вариант западного железнодорожного обхода Каспия Бендер-Аббас-Тегеран-Баку. Обсуждается также проект строительства 313-километровой автомагистрали от Баку до границы Ирана. При реализации этих проектов Азербайджан становится ключевым звеном транспортного коридора Россия-Иран. Иран возражает, он предлагает направить грузы через Армению и Грузию или построить железную и автомобильную дороги вдоль восточного побережья Каспия.

На развитие транспортных коридоров через Каспий или вокруг Каспия сказывает и неопределенность его международно-правового статуса. Сегодня статус формально базируется на советско-иранских договорах 1921 и 1940 годов. По мере увеличения объемов перевозок по коридорам ТРАСЕКА и Север-Юг и присоединения к проектам новых стран эта неопределенность будет создавать все больше проблем. Есть еще одна проблема. Развивая торговую инфраструктуру на Каспии, все прикаспийские государства максимально адаптируют порты для базирования военно-морских сил, что, как считает каждое государство в отдельности, обеспечит ему надежную защиту своих интересов торгового судоходства на Каспии.

Но вместе с тем, богатство прикаспийских государств не исчерпывается углеводородами, рыбой и транзитом – прикаспийские государства в совокупности обладают потрясающими рекреационными ресурсами, индустрия отдыха и туризма может принести им баснословные доходы. В современном мире доходы от туризма стоят на третьем месте, а его развитие стимулирует общий рост экономической активности. Например, Всемирная туристическая организация (ВТО) совместно с ЮНЕСКО реализует туристическую программу "Великий Шелковый путь". Этот проект, объединяющий 16 стран, направлен на возрождение туризма на маршруте 12 тысяч км от Европы до Азии. По подсчетам специалистов, проект ежегодно способен приносить странам-участницам до 300 млн долларов. Почему бы ВТО и ЮНЕСКО не реализовать туристическую программу вокруг Каспия, назвав ее, скажем, "Золотое кольцо Каспия"?

…Россия расположена между тремя мировыми рынками – американским, европейским и азиатско-тихоокеанским. Но играть сколь-нибудь заметную роль в товаропотоках между этими рынками Россия не готова ни по одному составляющему – ни по автомобильному, ни по железнодорожному, ни по морскому, ни по авиационному. Ни один проект транзита через Россию не получает полноценной бюджетной финансовой поддержки. Ни один мировой банк не пожелал участвовать в российских проектах. Россия увязла в терминологических дискуссиях, в черчении схем маршрутов, в составлении барабанногромких Федеральных программ, в уповании своей уникальностью, в подписании протоколов о намерениях, создающих иллюзию об участии в тех или иных МТК.

Надо осознать, что интеграция транспорта России в мировую транспортную систему – главнейшее условие интеграции России в мировую экономику. Надо осознать, что сама выживаемость России, как самого большого по площади государство мира, в прямой степени зависит от транспортной составляющей. Нам, россиянам, надо осознать, что внутренний транспорт страны может развиваться нормально только при полноценном развитии производительных сил: нет производства – нет перевозок – нет транспортных магистралей. И становится понятным смысл гоголевского изречения: "В России две беды – плохие дороги и дураки". Потому плохие дороги, что нечего перевозить, потому дураки, что ничего не производят.